Если прислушаться к мнению представителей многочисленного профессионального сообщества в сфере подготовки водителей: директоров автошкол, учебных комбинатов, руководителей ассоциаций автошкол, то может сложиться впечатление, что 11 августа 2014 года против подавляющего большинства автошкол России был совершен безжалостный и циничный террористический акт. И даже сравнение с печально известным 11 сентября 2001 года подходит не в полной мере: на автошколы была совершена не точечная атака террористов, а сброшена атомная бомба, не меньше. После чего деятельность автошкол по набору и обучению учеников на просторах всей нашей страны была вынужденно приостановлена, и нет совершенно никакой гарантии, что в ближайшем будущем будет возобновлена. Кто же нанес автошколам такой сокрушительный удар и, главное, зачем?
Давайте, разберемся. Итак, 11 августа 2014 года вступил в силу Приказ Министерства образования и науки Российской Федерации от 26 декабря 2013 г. N 1408 «Об утверждении примерных программ профессионального обучения водителей транспортных средств соответствующих категорий и подкатегорий». Сразу же бросается в глаза то, что этот приказ вступил в силу спустя 8 месяцев с момента своего издания. Все это время шло согласование проекта примерных программ, как в профессиональном сообществе, так и в государственных структурах. В целом, никаких революционных новаций в процесс подготовки водителей новые программы не вносили, они просто приводили нормативную базу и методические разработки в соответствие с изменениями в законе «О безопасности дорожного движения». В частности, были введены новые категории и подкатегории транспортных средств, а также за водителем был закреплен статус профессии, что повлекло за собой добавление элементов профессионального обучения в программы подготовки. Нужно также отметить, что именно за отсутствие революционных новаций, а также за ряд абсурдных, с точки зрения специалистов, нововведений проекты примерных программ подвергались серьезной критике, и в процессе многомесячного согласования острые углы разработчикам программ удалось сгладить. Отмена обязательности использования автоматизированного автодрома для обучения первоначальным навыкам вождения, которая в первых версиях документа была предусмотрена, окончательно успокоила автошколы.
Вступление в силу Приказа Минобрнауки РФ №1408 «Об утверждении примерных программ…» никак не могло сильно затруднить работу автошкол. Такой «пустяк», как увеличение минимального объема программы со 156 часов на 25%, всерьез руководителей автошкол не беспокоил, потому что по устоявшейся повсеместной практике подавляющее большинство автошкол никогда не выполняло минимум в 156 часов, экономя на этом значительные средства. Борьбу надзорных органов с этими злоупотреблениями эффективной никак назвать нельзя. Другими словами, на повсеместное сокращение программы обучения водителей просто закрывали глаза, причем касалось это не только часов теоретических занятий, но и, что страшнее всего, часов практического обучения вождению. То есть, с целью поддержания собственной конкурентоспособности, автошколы сокращали издержки, фактически недоучивая учеников, и выводили неподготовленных кандидатов в водители на экзамены в ГИБДД. Это, в свою очередь, приводило к многократной пересдаче экзаменов кандидатами, перегружало принимающих экзамены инспекторов ГИБДД, создавало почву для коррупции. Экзаменационные подразделения ГИБДД также ничего с эти поделать не могли.
Гром грянул в середине лета, когда после последнего этапа согласования примерных программ у первого заместителя Председателя Правительства РФ И.И.Шувалова, в перечень требований к учебно-материальной базе автошкол добавился минимально допустимый размер закрытой площадки для обучения первоначальным навыкам вождения равный 0,24 гектара. В свою очередь, ГИБДД, воспользовавшись своим правом согласовывать программы обучения и выдавать заключение о соответствии учебно-материальной базы автошколы требованиям нового Положения о лицензировании образовательной деятельности (Постановление Правительства РФ от 28.10.2013 №966 «О лицензировании образовательной деятельности»), приняло решение с 12 августа 2014 года прекратить регистрацию учебных групп автошкол для сдачи квалификационных экзаменов до тех пор, пока автошколы не пройдут так называемую аттестацию. То есть, пока последние не согласуют свои рабочие учебные программы с ГИБДД и не получат положительное заключение, им набирать новых учеников нельзя. При этом, никто действующих лицензий автошколы не лишал и формально вести обучение не запрещал. Однако, на практике автошколы, не прошедшие аттестацию, не могут не только зарегистрировать своих выпускников на экзамены в ГИБДД, но и выдать собственное свидетельство об окончании обучения, так как на нем также проставляется печать экзаменационного подразделения ГИБДД. А что такое обучение в автошколе без возможности сдать экзамен и получить права? Кто будет платить деньги за такую услугу?
В данной ситуации Главное управление ГИБДД заняло принципиальную позицию: исполняя букву закона, оно также воспользовалось возможностью, наконец-то, внимательно присмотреться к внутренней кухне автошкол и отказать в аттестации тем, у кого учебно-материальная база и ресурсы не позволяют вести качественный учебный процесс. В выдаваемом автошколе заключении отражено все, – какие учебные автомобили используются для обучения, какое оборудование на них установлено, какими документами подтверждена квалификация инструкторов по вождению и преподавателей теории, как оборудованы учебные кабинеты, какие закрытые площадки для обучения вождению используются и какие правоустанавливающие документы на них у автошкол имеются. Все протоколируется, фотографируется и прикладывается к исчерпывающему досье об учебной организации.
В августе и сентябре 2014 года все автошколы России разделились на две группы. Первая группа приветствовала новые правила работы. Проанализировав новые требования и собственные несоответствия, автошколы первой группы, засучив рукава, принялись устранять свои недостатки, готовить пакеты документов для аттестации в ГИБДД. В основном здесь представлены учебные организации с хорошим менеджментом, ответственно подходящие к отбору и подготовке своих педагогических работников, стремящиеся вкладывать средства в развитие учебно-материальной базы. Тем не менее, многие из них столкнулись с теми или иными проблемами. У кого-то возникла потребность в поиске площадки для обучения вождению большей площади, кому-то пришлось разбираться в запутанной ситуации с правоустанавливающими документами на землю, многим пришлось докупать большой объем дополнительного дорогостоящего оборудования для новых учебных дисциплин. В подразделениях ГИБДД выстроилась очередь заявок от таких автошкол, и темпы проведения проверок многих не устраивают. 2 или 3 месяца простоя без набора учеников – это очень серьезное испытание даже для финансово здоровых учебных организаций, вынужденных платить аренду, зарплаты сотрудникам и налоги. Однако, надо понимать, что рано или поздно, все автошколы с серьезным подходом к делу, аттестацию пройдут и ученики снова смогут проходить в них обучение. Проблема в том, что таких автошкол в стране оказалось очень мало. По данным ГИБДД на 14 октября 2014 года в Москве, например, из зарегистрированных 360 автошкол смогли собрать необходимые документы и подать заявку на аттестацию всего 41! Из них лишь 8 автошкол получили положительное заключение ГИБДД, остальные либо получили отказ, либо еще проходят проверки. В Московской области из 380 автошкол, заявки поступили только от 151 учебной организации и 30 из них успешно прошли аттестацию.
Остальные автошколы составили вторую группу, которая приняла новые правила работы в штыки, расценив их как смертельную угрозу для своей бизнес-модели. Чтобы привести свою учебную инфраструктуру в соответствие с текущими требованиями, им необходимо нести очень большие расходы, на что они идти не хотят. Им всегда было проще взять в аренду учебный автомобиль у инструктора, чем купить и оборудовать свой, чтобы не тратиться на обслуживание и амортизацию. Им было гораздо дешевле использовать на птичьих правах любой малопригодный пятачок земли для обучения первоначальным навыкам вождения, чем тратить немалые деньги на оформление площадки в собственность или аренду, на оборудование ее освещением, эстакадой, дорожными знаками и светофорами. Они всегда экономили на налоговых платежах, не оформляя своих преподавателей и инструкторов в штат, игнорировали требования безопасности, не проводя предрейсовые тех- и медосмотры, всегда сокращали учебную программу, подгоняя ее под комфортно низкую цену для клиентов. Все это они могли себе позволить из-за недостаточной эффективности контроля со стороны надзорных органов. И масштабы такой деятельности были огромны. Но вот, 11 августа 2014 года надзорные органы сделали решительный ход, застав всех врасплох и объявив войну липовым учебным кабинетам, в которых не было необходимого оборудования, резиновым площадкам для обучения вождению, на которых по документам занимались десятки автошкол одновременно, а также липовым инструкторам, не обладающим необходимой квалификацией для работы.
Естественно, возмущение директоров автошкол из данной группы не имеет границ и выливается в обширный набор претензий к государственной власти. В данных претензиях много пафоса об остановке деятельности автошкол во всей России и коллапсе системы подготовки водителей, о несправедливом выдавливании мелкого бизнеса из данной сферы образовательных услуг. Критика обрушивается и на новые программы обучения, в частности, звучат заявления о том, что они якобы не направлены на повышение качества подготовки водителей. Настоящая истерия поднята вокруг вопроса о выделении земельных участков для площадок и автодромов. В крупных мегаполисах, особенно в Москве, это, действительно, вопрос непростой, требующий серьезных усилий и инвестиций от руководства автошкол, но решаемый, что доказывают, например, первые итоги аттестации автошкол Москвы и Московской области. Тем не менее, большой группе профессионального сообщества выгодно выставлять вопрос по размерам площадок, который напомним должен быть не меньше 0,24 га, как некий искусственно выдуманный механизм отсечения неугодных автошкол от деятельности на рынке. Им выгодно представлять себя жертвами непродуманной политики государства, несправедливого административного давления, что по их задумке должно вызвать сочувствие и понимание не только в среде потенциальных водителей, не имеющих сейчас возможности обучаться по-старому, но и в верхних эшелонах власти, которым должно очень не понравиться возможное недовольство населения текущей ситуацией с автошколами. Представители данной группы профессионального сообщества расходуют всю свою энергию не на приведение собственной инфраструктуры в соответствие новым требованиям, а на всевозможные акции по отмене нововведений и возвращению прежнего статус-кво.
С этой целью они также часто апеллируют к неминуемому резкому росту цен на обучение в автошколах, представляя это как социальную угрозу. Однако, увеличение стоимости обучения вызвано рядом вполне объективных причин. Во-первых, объем учебной программы увеличился, что повлекло за собой не только увеличение количества учебных часов и прямых затрат, но и общей длительности обучения; во-вторых, резко выросли расходы автошкол на содержание больших автодромов и площадок для обучения вождению; в-третьих, недобросовестная конкуренция раньше мешала солидным автошколам устанавливать адекватную цену на свои качественные услуги, потому что всегда рядом находилось полсотни автошкол, готовых безнаказанно выбросить из программ все, что раздувало издержки, и назначить гораздо более низкую цену. Будущие учащиеся автошкол могут не переживать: конкуренция на рынке все равно сохранится и всегда можно будет выбрать более выгодные условия. Зато теперь можно не волноваться за состоятельность выбранной автошколы и качество подготовки.
Что же на самом деле произошло 11 августа 2014 года? Может, сравнение произошедших изменений в сфере подготовки водителей транспортных средств с ядерным взрывом и опустошением рынка обучения вождению – это всего лишь элемент так называемой информационной войны? Может, эти изменения принесли с собой больше позитива для желающих получить водительское удостоверение, и на наши дороги отныне будет попадать гораздо меньше безобразно подготовленных водителей-новичков?
В заключение немного сухой информации о нововведениях в программах.
Вместо 5 программ обучения по каждой из 5 категорий A, B, C, D и E теперь стало 28 программ по категориям A, B, C, D, BE, CE, DE, M, Tm, Tb, B1, C1, D1, C1E, D1Е, а также B, C, D, B1, C1 и D1 с АКПП. Единый общий цикл обучения теперь заменен на 3 составляющих: базовый (общий для всех категорий), специальный (по отдельным категориям) и профессиональный (для категорий B C D C1 D1). Перечень предметов теоретического курса пополнился следующими дисциплинами: Психофизиологические основы деятельности водителя, Основы управления транспортными средствами, Организация и выполнение грузовых перевозок автомобильным транспортом, Организация и выполнение пассажирских перевозок автомобильным транспортом. При этом, последние два предмета раньше были обязательны лишь для категорий С и D соответственно, а теперь должны преподаваться всем категориям, за исключением М, А и А1. Объем программы по категории В вырос со 106 до 134 часов теоретических и практических занятий, а программа вождения по этой категории увеличилась с 50 часов до 54 для АКПП и 56 для МКПП. Однако, для категории С теоретическая подготовка сократилась с 186 до 172 часов, при этом курс вождения с 60 часов увеличился до 70 для АКПП и 72 для МКПП.
Квалификационный экзамен в ГИБДД будет теперь проходить в 3 этапа. Раньше вождение на площадке и в городе можно было сдавать в один день вместе с теоретическим экзаменом. Теперь же кандидатам в водители будет необходимо сначала сдать теоретический экзамен и вождение на площадке. Успешная сдача позволит получить допуск к обучению вождению в городе, после чего можно пройти курс обучения и сдать соответствующий экзамен для получения водительского удостоверения. Таким образом, длительность обучения в автошколе вырастет в 1,5 раза и составит не менее 3 месяцев. При этом, в случае одной или двух неудачных попыток сдачи любого экзамена или любых сбоев выполнения графика вождения в автошколе, сроки обучения могут растянуться на еще более существенный срок.
Парфенов Дмитрий Александрович,
генеральный директор НКО «Союз автошкол».
