Шутить с разметкой, как известно, не стоит никогда. Лучше других участников дорожного движения это знают мотоциклисты. Закрашивая проезжую часть широченными полосами белого и жёлтого термопластика, дорожники подвергают водителей дополнительной опасности: коэффициент сцепления шин с таким покрытием намного хуже, чем с асфальтом. Если автомобилисты этого почти никогда не ощущают, то двухколёсные частенько заваливаются в буквальном смысле почти на ровном месте, особенно когда разметка влажная. К счастью, жёлтые полосы уже признали опасным излишеством и начали убирать с российских дорог.

Впрочем, сегодня речь не об обычной разметке, а о разметке шумовой. В Европе и США она используется очень давно, у нас – появляется эпизодически на отдельных участках дорог и в разных вариациях. Как правило, это поперечные полосы, которые наносятся в непосредственной близости от проблемных участков – пешеходных переходов, крутых поворотов, на подъездах к перекрёсткам. Такой вид разметки представляет собой ряд поперечных полос с возвышением относительно дорожного покрытия. В момент проезда по шумовой разметке колёса автомобиля издают шум и передают вибрацию на руль и кузов, что вынуждает водителя инстинктивно сбросить скорость. Блоки из 4-9 элементов наносятся термопластиком на асфальт.

Как оказалось, повышает безопасность такая разметка лишь в теории. Ведущие из программы «Главная дорога» провели эксперимент, который показал, что шумовые полосы опасны.

Проблема в том, что при наезде на любые неровности, в том числе искусственные, сцепление колёс автомобиля с дорожным покрытием резко снижается. Особенно сильно данный эффект проявляется, если водитель при этом ещё и жмёт на тормоз. Чтобы проверить, как останавливаются автомобили на участках с шумовой разметкой, эксперты выбрали три машины – без АБС, с электронным помощником, а также современный автомобиль бизнес-класса. Замеры проводились на обычном чистом асфальте, на участке с поперечной шумовой полосой, на сухом и мокром покрытии. Торможение осуществлялось с городской скорости в 60 км/ч.

По итогам эксперимента на обычном сухом асфальте самый короткий тормозной путь показал автомобиль бизнес-класса, а худший – 15-летний автомобиль без АБС. Эксперимент на участке с поперечными шумовыми полосами добавил сразу три метра к тормозному пути бизнес-седана, а вот автомобиль без АБС остановился дальше на два метра. Этого оказалось достаточно, чтобы машина заехала на «защищаемую» последней секцией шумовой разметки «зебру». Эксперимент на мокром покрытии увеличил тормозной путь ещё больше. В случае с самой простой машиной без электронных помощников – практически на треть.

Шумовая разметка, напомним, имеет три блока, последний из которых на обычных городских улицах с разрешённой скоростью движения в 60 км/ч не должен располагаться ближе 20 метров от пешеходного перехода. В этом, по словам специалистов, и заключается главная опасность: тормозить водители обычно начинают после второго блока шумовой разметки – перед третьим. В реальных условиях это нередко не позволяет экстренно остановиться до «зебры». Особенно при неблагоприятных погодных условиях и в случае со старыми машинами без АБС. Впрочем, напомним, российские законы позволяют в населённых пунктах безнаказанно ездить со скоростью 79 км/ч. Это не оставляет пешеходам, внезапно вышедшим на переход, никаких шансов. Шумовые полосы, нанесённые слишком близко перед «зеброй», не просто не помогают остановить машины, они – опасны. Эксперимент показал, что 20 метров – минимально допустимое расстояние от шумовых полос до перехода. Этого расстояния может не хватить даже при экстренном торможении. quto